Por qué rebotan los autos de la nueva Fórmula 1

Deportes 26/02/2022 Por Luján 365
Un ingeniero argentino de gran experiencia en la Máxima explica qué pasa con los coches. Cuál es la clave y cómo funciona. El análisis
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Las diez escuderías de la Fórmula 1 están exprimiendo al máximo los primeros tres días de ensayos en 2022. Los trabajos son incesantes con el cambio de reglamento técnico que modificó en un 80 por ciento el aspecto aerodinámico de los autos. La principal novedad es el retorno del denominado “efecto suelo”, que permite que un coche viaje pegado al piso, tenga una mejor entrada y salida de aire y gane velocidad, en especial en las curvas. Pero ese sistema no se usaba desde hace 40 años y los monopostos actuales nada tienen que ver con los de aquella época, lo que generó los primeros dolores de cabeza para los ingenieros y diseñadores.

En el video publicado en las redes sociales de la F1 se puede ver cómo rebota la Ferrari F1-75 de Charles Leclerc en la recta principal del Autódromo de Montmeló. El detalle se advierte en una cámara súper lenta, ya que en velocidad normal es casi imperceptible para quienes están afuera, pero el que sufre esta variante es el piloto, con golpes a más de 300 kilómetros por hora y con una potencia en los autos de 1.000 caballos.

Las imágenes se volvieron virales, ya que muchos que vivieron la época del primer efecto suelo al principio lo recordaron, y también sorprendieron a los jóvenes, que están descubriendo esta variante aerodinámica que forma parte de un drástico cambio en el reglamento técnico que incluyó la llegada de nuevas gomas de 18 pulgadas en reemplazo de las de 13 pulgadas que se usaron hasta 2021. Esta novedad también es clave porque generará un menor sobrecalentamiento del caucho, mayor adherencia a la pista, y por ende un mejor rendimiento en los coches, que cambiará las estrategias de detenciones en los boxes.

Sin embargo, los equipos están intentando interpretar cómo lograr que el efecto suelo no afecte a los coches y pilotos. Pero, ¿por qué rebotan los autos? Sergio Rinland es un ingeniero argentino que trabajó muchos años en la F1 en diversos equipos como Brabham, Williams, Benetton y Arrows entre otros. En diálogo con Infobae explica cuál es el inconveniente.

“Eso se llama ‘porpoising’. Es increíble que no lo hayan visto en túnel de viento y en CFD (N. de la R: Dinámica de Fluidos Computacional, herramienta que permite simular el comportamiento de cualquier fluido)”, indica el técnico sobre los estudios aerodinámicos previos que suelen hacerse cuando se desarrolla un auto de carrera. Esas pruebas sobre maquetas en escala 1-1 permiten ver cómo puede llegar a ser su rendimiento.

En este tema hay un punto determinante que es la carga aerodinámica que funciona de la siguiente manera: al contrario que un avión, que utiliza las alas para volar, un auto de Fórmula (de cualquier categoría) se sirve de sus aditamentos aerodinámicos para pegarse más al asfalto. Para ello, los alerones, suelo, difusor y carrocería deben generar esa carga aerodinámica para permitir que el coche tenga la mejor adherencia al piso y por eso en 2022 también se reemplazaron las gomas.

“Lo que pasa es que la carga aerodinámica del piso chupa el auto y se acerca tanto al suelo hasta que el área para que pase el aire es tan chica que se bloquea y pierde toda la carga, se levanta y vuelve a pasar lo mismo”, explica Rinland, que también dirigió un equipo que participó en las 24 Horas de Le Mans”.

“Eso sucedía en la época del efecto suelo en los años 70 y por eso el Lotus 80 (auto de 1979) del Lole Reutemann no funcionó, porque tenía tanto efecto suelo que no había manera de controlarlo. También podría ser a propósito, porque si lo hace en la recta, cada vez que pierde carga también pierde resistencia y puede ir un poquito mas rápido. ¡Muy interesante! Ese problema lo tuve en mi auto de Le Mans 2008 con el ala delantera que flexionaba y tuvimos que ponerle cables de soporte, como tenían otros autos. Lo hacía en las frenadas fuertes, en las chicanas, lo que hacia el auto casi incontrolable”, concluye Sergio.

La página de la F1 hizo un análisis y se alineó con la explicación de Rinland. Pero, además, argumentó que es posible que el alerón delantero empuje cada vez más cerca del suelo a medida que aumenta la carga aerodinámica que actúa sobre él. Esta temporada los alerones delanteros son más anchos que los que se emplearon en 2021.

Esto aumenta la diferencia de presión entre las superficies inferior y superior, lo que incrementa aún más la carga aerodinámica, hasta que se detiene. En ese momento, gran parte de la carga se libera repentinamente, la parte delantera del auto se levanta y repite ese movimiento de forma cíclica hasta que sea el momento de frenar para encarar una curva.

Con mucha más carga aerodinámica debajo de la carrocería, suspensiones más rígidas y neumáticos más rígidos (por lo que no hay tanto efecto de amortiguación), el problema regresó con fuerza. Ninguno de los equipos había visto este efecto en la simulación. En un túnel de viento, incluso el cinturón más rígido es más flexible que la superficie de la pista, y en realidad no es posible modelar con precisión la dinámica de los resortes y amortiguadores en esta situación.

Por lo tanto, los equipos ahora están de vuelta en la misma posición que los pioneros del efecto suelo de finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, de tratar de hacer que la parte inferior del auto sea un poco menos crítica y parecida a un interruptor, ya sea cambiando la forma de las superficies, o ajustando la suspensión.

Irónicamente, los trucos hidráulicos de las suspensiones que acaban de ser prohibidas hubieran sido muy útiles en esto. Ver cómo los equipos hacen frente a esta demanda imprevista será fascinante. Solo tres escuderías tienen experiencia con el efecto suelo en la F1: Ferrari, McLaren y Williams. La clave estará en cómo manejarán la carga aerodinámica debajo del chasis, aunque como explicó Rinland, esto era habitual hace 40 años. En aquella época también se usaban las llamadas “polleritas”, que eran extensiones debajo de los pontones que permitían que el aire no se fuera hacia los costados, saliera limpio hacia atrás y el coche no perdiera tracción. En la foto del auto de Reutemann se pueden ver.

El efecto suelo fue usado por primera vez en 1978 por la escudería Lotus que, con sus modelos 78 y 79, aplastaron en aquella temporada con 8 triunfos sobre 16 carreras y Mario Andretti se coronó campeón mundial. Ese sistema fue copiado y mejorado por otros equipos en 1979 y marcó una época. A finales de 1982 fue retirado debido a que los coches eran cada vez más rápidos y peligrosos. Con coches muchos más seguros que hace 40 años, esta variante retornó a la Máxima y ya está dando que hablar.

FUENTE: INFOBAE

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